La fórmula china para inundar su país de coches eléctricos y ‘reventar’ el mercado mundial

Estas son algunas de las conclusiones recogidas por la Agencia Internacional de la Energía (IEA, por sus siglas en inglés) en su informe ‘Perspectiva mundial de vehículos eléctricos para 2024’, donde también analiza cómo afectará al cómputo global de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) y a la demanda de petróleo.

Pero si hay algo que llame la atención del estudio es la posición de líder indiscutible que ha alcanzado China, tanto en la penetración de este tipo de coches dentro de sus fronteras como de su posición como exportador de baterías, clave para la transición.

Entre otros datos abrumadores, la Agencia prevé que la venta de eléctricos en el país asiático aumente hasta representar el 45% del total de unidades puestas en circulación. Ya los resultados del primer trimestre del año prometen en el país asiático: de enero a marzo se vendieron casi 1,9 millones, lo que supone un aumento de casi el 35% con respecto al mismo periodo de 2023.

Para hacerse una idea de la distancia que ha ganado con respecto a otros mercados, basta con mirar las cifras que la misma Agencia da para Europa. Para este mercado, confía en que, «a pesar de unas perspectivas generalmente débiles para las ventas de automóviles de pasajeros y la eliminación gradual de los subsidios en algunos países», los eléctricos copen aproximadamente un 10% de las ventas en el conjunto de la Unión.

¿Pero cuál ha sido la receta china para inundar sus carreteras de vehículos eléctricos, que lleguen a venderse casi a la par que los de combustión este año y que la previsión de crecimiento sea muy superior a la media, tanto que tire de las cifras globales de esta transición hacia la movilidad eléctrica? La IEA da algunas claves en su análisis de la situación:

A diferencia de lo que ocurre en Europa y Estados Unidos, en China los precios de los coches eléctricos han bajado. Así, más del 60% de las unidades vendidas en 2023 ya eran menos costosas que sus equivalentes convencionales.

«China sigue siendo una excepción mundial en términos de modelos eléctricos económicos disponibles. Los fabricantes locales ya comercializan cerca de 50 modelos de automóviles eléctricos pequeños y asequibles», puntualiza el informe. Muchos de ellos tienen un precio inferior a 15.000 dólares, unos 14.000 euros. El automóvil eléctrico más vendido fue el pequeño Wuling Hongguang Mini EV de SAIC, que representó el 10% de todas las ventas del país en vehículos cero emisiones.

El tamaño y tipo de vehículo por el que se ha apostado también ha resultado decisivo por sus costes, especialmente el de las baterías y la demanda de minerales críticos que requieren. «En 2023, el SUV eléctrico medio más vendido en Europa tenía una batería casi dos veces más grande que la del automóvil eléctrico pequeño promedio, con un impacto proporcional en las necesidades críticas de minerales», precisa el informe.

Esta evolución de los precios, sin embargo, tardará unos años aún en mercados como el europeo y el estadounidense. «Análisis independientes sugieren que la paridad de precios entre algunos modelos de automóviles eléctricos y de combustión interna en ciertos segmentos podría alcanzarse durante el período 2025-2028», versa el estudio.

La IEA prevé que las exportaciones de fabricantes chinos -ya representaron más de la mitad de las ventas en 2023- podrían aumentar la presión a la baja sobre los precios de compra. «Además, las empresas chinas también están instalando su producción en el extranjero y han registrado fuertes ventas de modelos asequibles», explica el informe. En España este paso ya se ha dado con la fábrica que Chery instalará en las antiguas instalaciones de Nissan de Barcelona.

Además de mirar el precio, el consumidor mira las posibilidades de recarga y de autonomía que le procurará su eléctrico antes de decidirse a invertir en estos modelos. Sobre esto, a más tecnología que permita recorrer más kilómetros sin volver a ser enchufado, más precio. Así, se impone una estrategia que vaya más allá de los cargadores eléctricos privados en viviendas.

En China, y a pesar de que estos últimos hayan crecido en número, la estrategia va encaminada a la carga pública. El ‘stock’ de esta última aumentó más del 40% en 2023, y el crecimiento de los cargadores rápidos, que alcanzó el 55%, superó al de los lentos. A finales de 2023, la carga rápida representaba más del 35% del parque público.

Ahora, tras superar sus propias expectativas de producción nacional de vehículos eléctricos, está cambiando su enfoque hacia el desarrollo de esta infraestructura de carga. El objetivo es ofrecer una cobertura total en ciudades y carreteras para 2030, incluidas las zonas rurales. También ha comenzado a incentivar la carga más sostenible, esto es, lograr que el 60% de la carga de vehículos eléctricos se realice fuera de las horas pico. Para cumplir con este porcentaje en 2025, ya han comenzado ya a hacer un proyecto piloto en cinco ciudades.

En términos globales, la Agencia Internacional de la Energía calcula que el número de cargadores para vehículos eléctricos actuales debe multiplicarse por seis para que los gobiernos cumplan con sus promesas de descarbonización para 2035.

Los datos del caso español sirven de referencia para atisbar el abismo que hay entre una economía como la nuestra y la asiática. En nuestro país solo hay 18.000 puntos de recarga, de los cuales solo 256 son de máxima potencia (más de 250 kW). Los cargadores en viviendas son minoría.

De cualquier modo, el despliegue de puntos de recarga no parecen la única alternativa para asegurar la marcha de los automóviles.

El intercambio de baterías en estaciones habilitadas para ello es otra opción. En 5 minutos se puede realizar este cambio, valoran los técnicos de la IEA. Y China, consciente de este punto, también lidera la infraestructura para realizar este ‘cambio de pilas’ sobre la marcha. Este sistema, además, ayuda a prolongar la vida de la batería y reduce la presión en la red eléctrica general.

Los gobiernos nacionales y locales del país asiático llevan alentando este modelo desde el año 2020. A finales de 2022, el fabricante nacional SAIC lanzó una empresa conjunta para establecer alrededor de 40 estaciones de intercambio de baterías en ciudades como Beijing, Guangzhou, Shanghai y Shenzhen, con el objetivo de instalar 3.000 estaciones para 2025.

Todas las regiones con un papel relevante en el mercado de vehículos eléctricos han apostado por políticas de incentivos para la compra. Así ha sido en Estados Unidos, Europa y, especialmente, China. Estas ayudas son de diferente naturaleza: ayudas directas y exención del pago de los impuestos.

Los subsidios nacionales para la compra de estos vehículos, fabricados a su vez en el país, se han mantenido inalterables durante una década. «Esto hay facilitado la expansión del mercado» durante todo este tiempo. Algo que también explica su consolidación.

2023 fue el primer año en el que las ayudas directas se retiraron, pero se extendieron otro tipo de incentivos como la rebaja en el impuesto en la compra de estos vehículos, entre otros. «Se mantienen porque en China la industria se ve como uno de los impulsores clave de su desarrollo económico», precisa el informe.

En economías como la alemana, la influencia directa de las ayudas en el mercado ha quedado demostrada. La eliminación de las subvenciones el pasado año hizo caer el las ventas un 5% de forma inmediata.

Además de la inyección de capital nacional en el bolsillo de los consumidores, los inversores privados de capital riesgo también apostaron por los emprendedores chinos de este sector. Entre 2018 y 2023, alrededor del 70% de las inversiones de capital de riesgo en nuevas empresas que desarrollan automóviles eléctricos se realizaron en China.

Se prevé que marcas como Hozon -con perspectiva de crecer en el mercado nacional y de exportación- y Motor Rox sigan recaudando dinero, después de que en 2023 haya recibido cada uno alrededor de mil millones de dólares de estos fondos de inversión.

Para mercados como el Europeo, que materias primas clave para la fabricación de baterías y otros componentes necesarios para la movilidad eléctrica estén en manos extranjeras es un problema. Un problema que puede alterar la estabilidad de los precios de los vehículos, la disponibilidad de los mismos, la estabilidad en la cadena de suministro, etc. De hecho, a nivel comunitario se ha diseñado una estrategia encaminada a buscar en Europa esas materias primas, básicamente minerales como el litio y el cobalto (entre otros minerales críticos), para no depender de mercados extranjeros. En este caso, China también reina.

Este es, valora May López, directora de Desarrollo de Empresas por la Movilidad Sostenible, uno de los retos a afrontar. «Tenemos que tener en cuenta su liderazgo en la fabricación de baterías y su posicionamiento en el procesamiento y refinado de las materias críticas claves para la transición hacia la movilidad eléctrica a nivel mundial», advierte, mientras cita el III Informe sobre Movilidad Eléctrica en España OBS Business School, donde se ve que los 10 principales fabricantes de baterías del mundo son de China, Corea del Sur y Japón.

«De hecho -prosigue la experta-, China domina el mercado en producción de litio -en torno al 60%, aunque extrae solo el 13%- y en 2020 lideró también la producción de tierras raras: más del 87% de los minerales de tierras raras del mundo, casi el 65% del cobalto y casi el 58% del litio mundial se procesaron en China.

Además, junto al dominio de la materia prima, es el principal fabricante y exportador de baterías y suministra las más baratas. China representa casi el 90% de la capacidad mundial instalada de fabricación de materiales activos catódicos y más del 97% de la capacidad de fabricación de materiales activos anódicos, ambos imprescindibles en la fabricación de las baterías de ión litio.

También acapara casi el 100% de la capacidad de producción de las baterías LFO (una variante de las de litio más asequible y las más usadas en China), y más de las tres cuartas partes de la capacidad de producción de óxido de cobalto, manganeso y litio (NMC) y otros productos.

Con todo, su capacidad de fabricación de baterías está muy por encima de lo que se necesita para abastecer las ventas nacionales de automóviles eléctricos previstas hasta 2030.