El lujo prohibido entra a Rusia por el sur | Internacional

No solo son el petróleo, los aviones o los productos de uso dual (civil y militar). Los sucesivos paquetes de sanciones contra Rusia aprobados por la UE, Estados Unidos y el Reino Unido también contenían —y contienen— importantes restricciones de venta de productos occidentales de lujo, tan del gusto de las clases altas rusas: coches de alta gama, relojes y joyas. Productos que no deberían estar entrando en el gigante euroasiático desde el inicio de la invasión de Ucrania. Esa es la teoría; la realidad, en cambio, discurre por otros derroteros: casi tres años después, a los más acaudalados sigue sin faltarles de nada.

Las tiendas de Hermès y de LVMH en Moscú fueron de las primeras en cerrar sus puertas, muy poco después del inicio de la guerra y adelantándose al gran consumo. Poco después lo harían los concesionarios Maybach o Rolls-Royce, dejando a una minoría —el 55% de los trabajadores rusos no llega a los 550 euros mensuales de salario y nueve de cada diez no alcanza siquiera la categoría de mileurista— sin forma de acceder a sus caprichos. Por poco tiempo.

Bajo cuerda, el flujo de productos de alta gama desde países vecinos ha sido una constante desde entonces. En esa dirección apuntan los últimos datos internacionales de aduanas, donde se percibe un fuerte crecimiento —prácticamente vertical— de las importaciones de países vecinos como Georgia o Kazajistán. Aumentos que las dinámicas de consumo de estos países no pueden explicar. Y un indicio importante de su concurso en una triangulación que está posibilitando la llegada de estos productos selectos a Rusia, su verdadero destino final.

“Hay una fuerte evidencia circunstancial de que los bienes occidentales llegan a Rusia a través del Cáucaso y de Asia Central. Así se refleja en los datos comerciales espejo de la UE y de otros países”, constata Benjamin Hilgenstock, especialista del German Council on Foreign Relations. “Los productores de estos bienes no están controlando adecuadamente sus redes de distribución, y tampoco tienen incentivos suficientes para hacerlo”, responde por correo electrónico. “Los Gobiernos occidentales”, escribía recientemente Robin Brooks, investigador de la Brookings Institution, “saben lo que está pasando: tomar medidas enérgicas (para frenar las reexportaciones) es solo una cuestión de voluntad política”.

La UE tiene vetada la exportación a Rusia de joyas y coches de más de 50.000 euros desde hace casi dos años. Sin embargo, las alternativas para hacerlos llegar a su destino surgieron casi de inmediato. La primera fue Turquía, también como país de tránsito. Una vía que pronto dejó paso a Bielorrusia, un país claramente alineado con Moscú. El pasado verano, los Veintisiete trataron de cerrar ese vacío con un nuevo paquete de sanciones que evitase la evidente elusión por parte de Minsk. Aún está por ver con qué éxito.

Hoy, con todo, el mayor agujero está al sur: en Georgia, Azerbaiyán y Kazajistán. Una reciente investigación periodística del portal georgiano iFact no dudaba en calificar la frontera de ese país con Rusia de “paraíso para el tránsito de vehículos”, con porsches y lamborghinis proliferando en las imponentes montañas del Cáucaso, límite natural entre ambos países.

Es una maquinaria bien engrasada. El comprador ruso deposita su confianza en un trasportista, pieza clave en el proceso y que registra el vehículo a su nombre fuera de Georgia y contrata un seguro. Una vez atravesado el paso de Lars —el único posible desde Georgia y en el que se centraba la investigación de iFact—, lo entrega a su contraparte rusa. Regreso a Georgia y vuelta a empezar.

A ese coche le quedarán otros 1.800 kilómetros hasta Moscú o 2.500 hasta San Petersburgo, las ciudades en las que viven prácticamente todos los ricos de Rusia. Por el camino, un reguero de rublos, laris (la moneda de curso oficial en Georgia), euros y dólares para intermediarios, transportistas y otros actores involucrados en un trasiego de lo más lucrativo. Un mercado gris, en fin, con muchos ganadores y un claro perdedor: Ucrania.

Más de 100.000 rusos se han establecido en Georgia huyendo de la movilización, no necesariamente opuestos al Gobierno de Vladímir Putin, sino simplemente temerosos de ser enviados al frente de Ucrania. “Los rusos han abierto más negocios en Georgia en los últimos dos años que en todos los treinta años anteriores”, se queja un miembro de la oposición georgiana. Y algunas de esas empresas son clave en este comercio, afirma la investigación de iFact.

Oficialmente, no hay comercio de vehículos entre Georgia y Rusia. Aunque el Gobierno de Tbilisi no ha establecido sanciones bilaterales contra Rusia, el año pasado prohibió explícitamente la reexportación de vehículos al país vecino: “No queremos que Georgia se utilice para burlar las sanciones a Rusia”, explica a EL PAÍS el jefe del comité de Exteriores del Parlamento, Nikoloz Samkharadze, cuyo partido ―en el Gobierno desde 2012― ha sido acusado de alinearse cada vez más con Moscú. Preguntado por el tráfico de vehículos en el paso de Lars, el político responde:

―Esos coches son armenios.

―Pero todo el mundo sabe que, en realidad, no son vehículos armenios.

―Bueno, el coche llega a la aduana y tiene papeles oficiales armenios. No podemos detener a nadie que viaje de Armenia a Rusia.

Este comercio, por tanto, no queda registrado en las estadísticas oficiales. Pero los datos de la Oficina Nacional de Estadísticas de Georgia sí que muestran un aumento considerable de las exportaciones de vehículos desde Georgia, un país que no fabrica automóviles. Si entre 2012 y 2021, el país caucásico exportaba una media de 50.000 automóviles al año, en 2022 exportó casi 80.000 y el año pasado 108.000. En cuanto a los beneficios, se han disparado: si esta reexportación reportaba a Georgia unos 400 millones de euros al año, ahora supera los 2.000, lo que indica que el precio por unidad de vehículo también se ha disparado.

Casi la totalidad de estas exportaciones van a Armenia, Azerbaiyán, Kazajistán o Kirguistán, países muy implicados en el comercio con Rusia de productos occidentales prohibidos. El Gobierno georgiano lo sabe. “Estos coches se están exportando ahora desde Georgia a países de Asia Central. Y luego estos países los exportan a Rusia”, dice Samkharadze encogiéndose de hombros: “Es decir, no es nuestra culpa”.

El contrabando de lo ‘premium’

Moscú sigue siendo panteón y cielo de los mercedes. Entre los hombres, los más populares son los gigantes y lujosos G66, de la clase G. Casi todos, de color negro. Entre las mujeres, los GLS. “Los recambios tardan más y la aplicación de Mercedes, capaz de encender los motores a distancia, no funciona. Pero, por todo lo demás, va bien”, comenta a este periódico bajo anonimato un moscovita propietario de dos vehículos de la marca alemana.

El contrabando apenas representa un 8% de los vehículos importados, según un estudio del banco Otkrytiye y el canal Avtomarketólog, pero está copado por la gama premium. Basta con echar un ojo a los precios en los portales de compraventa para ver que un coche de gama baja o media no compensa. Los modelos más populares son los coches de lujo europeos y las marcas de gama alta chinas que no salen del gigante asiático, como los Lixiang y los Zeekr.

Cerca de la Plaza Roja, a unos cientos de metros del monumento a Karl Marx y bajo el lema ¡Proletarios de todos los países, uníos! se encuentra un concesionario especializado en bentleys. Forma parte de la red de distribución rusa Avilon, que compró también los locales de otras marcas occidentales cuando —supuestamente— abandonaron el país. “¡Los concesionarios de las marcas Volkswagen, Audi, Škoda, Bentley, Lamborghini y Ducati siguen trabajando para ti!”, anunciaba el grupo el año pasado.

Otra tienda del grupo, un enorme edificio acristalado del sureste de Moscú, vende coches de las marcas Jaguar y Range Rover. Un vídeo promocional de su página web tranquilizaba al cliente a la hora de adquirir un vehículo de lujo de contrabando: “¿Cuánto tarda en llegar? ¿Qué pasa con las aduanas? ¡El equipo Avilon resuelve todo!”. Su director, además, da una pista a las autoridades europeas: “Los nuevos Range Rover llegan de Europa y Asia”.

Hay, básicamente, dos opciones para adquirir un coche de contrabando. La más fácil es dirigirse a los concesionarios, que tienen músculo financiero para importar grandes lotes de vehículos. Si, en cambio, se quiere un modelo específico, lo más operativo es recurrir a intermediarios con contactos en Europa.

“El esquema es sencillo: alguien ayuda a comprar y transportar el automóvil hasta la frontera, alguien lo registra en la aduana, alguien lo conduce y alguien participa en el registro”, explica Avto.ru, un portal de compraventa de coches importados. Sin embargo, según reconoce otro broker, la empresa Avtorevizorro, desde mediados de este año se ha complicado la importación directa desde Europa a través de Bielorrusia. ¿El motivo? Las autoridades polacas y lituanas exigen ahora muchos más documentos y “a veces retienen los vehículos durante días”.

Teléfonos y jerséis

Un grupo de turistas rusos llegados de otras regiones se fotografía junto a la fuente central del histórico centro comercial Gum, colindante con la icónica Plaza Roja. Sobre sus cabezas, en la segunda planta, se encuentra la tienda de Lacoste, donde las etiquetas muestran el sobrecoste de evadir las sanciones: el jersey de algodón que en España vale 160 euros, en Rusia cuesta 20.000 rublos, entre 30 y 40 euros más. En Gum continúan operando también tiendas oficiales de enseñas occidentales como Karl Lagerfeld, Hugo Boss, Dolce Gabbana o Dior, por citar algunas.

Otras, en cambio, mantienen una presencia mínima para no perder definitivamente el paso en este mercado. Ese es, por ejemplo, el caso de Levi’s, que en los primeros compases de la guerra vendió sus establecimientos a un empresario local —que las renombró Dzhins’a (Jeans-a, en ruso)— y que dejó una oficina desde la que ha puesto un centenar de denuncias a otras tiendas de ropa por vender sus productos sin permiso. “Solo tenemos una prenda de Levi’s, ahora vendemos más marcas”, responde un empleado de Dzhins’a en conversación con este periódico. Su hueco lo ha conquistado Replay, una firma de moda italiana que no ha tenido tapujos en seguir en Rusia.

La importación paralela se ha disparado en los últimos tiempos. Y provoca, por ejemplo, que los teléfonos móviles cuesten bastante más que en el resto del mundo. En Gum, Samsung vende el Galaxy Z de 256 gigas por 189.990 rublos, unos 1.800 euros. Son 700 euros más que en España. “El servicio oficial te repara el teléfono aquí, en nuestros casi 300 centros en Rusia y también en el extranjero. Y si traes otro teléfono, te hacemos un descuento en la compra del nuevo”, insiste una y otra vez uno de sus vendedores.

Los productos de las marcas que han abandonado totalmente Rusia también siguen presentes. El nuevo iPhone 16 de Apple salió a la venta aquí días antes de su estreno oficial, a pesar de que el gigante tecnológico estadounidense ha cerrado a cal y canto su negocio en el país. “Garantizamos la reparación en nuestros propios centros, pero el teléfono no tiene una garantía oficial de Apple. Ya sabes, importaciones paralelas”, dice, parco en palabras, el vendedor de Re:Store, una cadena rusa que ocupa hoy el lugar en el que una vez estuvo la firma californiana.

Re:Store es menos tímida en su web oficial: “Muchas empresas recurrirán a las importaciones paralelas de productos extranjeros en un futuro próximo”, augura la firma rusa. Aunque el Tribunal Constitucional prohibió el contrabando en 2018, al inicio de la guerra el Kremlin lo legalizó para sortear las sanciones.

“La importación paralela no legaliza en modo alguno los productos falsificados: hablamos únicamente de la entrega de productos originales. Si los minoristas intentan introducir falsificaciones en el país, esto se considerará una grave violación de la ley”, destaca Re:Store junto a un croquis en el que justifica un pirateo que sigue un esquema de lo más sencillo: la fábrica vende el teléfono a un tercer país y lo reexporta a Rusia.

Pese al cierre de las tiendas físicas, Apple no ha abandonado del todo el gigante euroasiático. La empresa de la manzana mantiene abierta su tienda de aplicaciones online, la AppStore, y acata las órdenes del Kremlin para borrar el contenido que permite eludir la censura. Pese a ello, y también pese a sus precios —un iPhone 16 Pro Max vale 209.990 rublos, unos 550 euros más que los 1.449 a los que se vende en España—, hasta la Administración rusa licita los móviles prohibidos.

Dudas sobre la efectividad de las sanciones

El de las sanciones al lujo es solo uno más en la lista de puenteos rusos a las sanciones del G-7. Lejos del apocalipsis económico que muchos anticiparon en los primeros compases de la invasión, el PIB de Rusia ha sobrevivido mejor de lo previsto a la tesitura: tras caer un 1,2% en 2022, repuntó un 3,6% el año pasado y va camino de anotarse un crecimiento similar este, según la última proyección del Fondo Monetario Internacional (FMI). Alimentado, eso sí, por un gasto militar desbocado, que opaca el daño sobre otras constantes vitales. “El aumento de la demanda de la industria militar ha sostenido la economía”, sentencia por teléfono Maxim Mironov, profesor del IE Business School y autor de varios estudios sobre sanciones. “Pero el PIB ya no representa la realidad económica del país: la capacidad de consumo de las familias ha caído, y mucho”.

Las sanciones, continúa Mironov, “han tenido impacto económico, pero no el suficiente para parar la guerra. Hay muchos menos productos occidentales en Rusia y su precio se ha disparado, así que el gran perjudicado ha sido el pueblo, las familias. La pobreza ha crecido, pero la capacidad de gasto de Putin en la guerra se ha mantenido”. Su conclusión es clara: “Las restricciones no son suficientes y, sobre todo, tienen que estar mejor diseñadas”. La UE se encuentra en pleno proceso de revisión de sus represalias económicas a Rusia para poder tapar los agujeros aún existentes. En especial, los que permiten la llegada de materiales críticos para el Kremlin a través de China. Otro melón por abrir.