Una prueba histórica en el túnel de viento
¿Cuánto ha progresado la aerodinámica de los supercoches en el último medio siglo? Sólo hay una forma de averiguarlo.
Vientos de cambio soplaban en Santa Ágata Bolognese en 1965
Lamborghini estaba en plena gestación. Los preciosos 350 GT -concebidos para enfurecer a Enzo Ferrari con su mismo estilo tradicional de motores V12 delanteros- salían de la caótica factoría, entre sonidos de martilleo y chisporroteo de soldaduras que desaparecían cuando un 350 GT recién terminado arrancaba por primera vez. Una maraña de ruidos que se hacían notar a lo largo y lo ancho del mundo. Pero pronto esta pequeña compañía y su equipo de jóvenes e ingenuos ingenieros sorprendería al planeta inspirando una nueva estirpe de coches deportivos con motores centrales. Bautizaron su radical maravilla con el nombre de Miura. El populacho lo calificaría con un apelativo muy diferente: supercoche.
No hay nada más científico que un panel atiborrado de botones, indicadores y luces de colores.
Antes de bautizarse, el chasis desnudo del Miura, desarrollado por Giampaolo Dallara y portando un motor V12 transversal diseñado por Giotto Bizzarrini, debutó en el Salón del Automóvil de Turín en noviembre de 1965. A sus 29 años, Dallara estaba en su cúspide. Bizzarrini, quien fuera padre del Ferrari 250 GTO, era el más veterano del grupo a sus 39. Aquel chasis era ingenioso, compacto y profundamente exótico, montado sobre llantas multirradio Borrani con neumáticos Pirelli Cinturato HS y luciendo escapes de cuatro salidas con recubrimiento cerámico. En 1966, vestido con las impresionantemente bellas líneas que dibujara un Marcello Gandini de 27 años para Bertone, el Miura aterrizó en el Salón de Ginebra. El resto fue histeria, y luego historia.
¿Todavía queda alguien que conduzca un Miura lo suficientemente rápido como para sacarle sus defectos aerodinámicos?
Casi 60 años después, la obra maestra de Gandini todavía consigue eliminar el raciocinio de las mentes adultas y degenerarlas en primates que emiten gruñidos. Existe una barrera de idioma entre nosotros y el personal del túnel de viento de Pininfarina S.p.A., pero está bien claro nuestro aprecio compartido por el mejor trabajo que jamás realizó Bertone, su eterno rival en el diseño. Realmente, contemplarlo es un espectáculo.
Sin embargo, hoy no hemos venido a admirarlo sino a explorar su mito y leyenda. Puede que lo reforcemos, o quizá lo reventemos con los datos en la mano. Esto va de revelar los secretos de la silueta del Miura de una manera puramente científica. Según Lamborghini, el primer supercoche de la historia nunca ha pisado un túnel de viento. Jamás. Nació con una aerodinámica creada a partir de prueba y error, priorizando la belleza, donde los trazos del lápiz se tradujeron a la arcilla y el metal sin que los revisara un ordenador. Difícilmente podría compararse esta evocadora pero calamitosa manera de trabajar con las prácticas de hoy en día. Incluso los modernos compactos deportivos de tracción delantera salen hoy al mercado con cifras sorprendentes de adherencia aerodinámica. ¿Y los supercoches? Los esculpen en programas CFD de simulación de fluidos desde el día uno, sin dejar nada al azar.
La capacidad de presentar una estructura industrial con tanto arte es exclusiva de los italianos. Los túneles de viento se han vuelto claves para alcanzar la insaciable demanda de eficiencia en la automoción.
Aquí, en el túnel de viento de Pininfarina S.p.A. -quienes celebraron su 50 aniversario en 2022- lo comprobaremos en directo, primero con el Miura y luego con el Pininfarina Battista Anniversario, un hipercoche eléctrico con cinco veces más potencia y cuyo diseño y desarrollo se realizó aquí para Automobili Pininfarina. (Sí, la legendaria firma de diseño e ingeniería es una empresa completamente distinta de la nueva marca de coches. Confuso, pero correcto) Es una pareja extraña, pero es divertido pensar que los 2,6 millones de euros que piden por el Anniversario es, posiblemente, casi lo mismo que deberíamos pagar por un Miura SV inmaculado como éste.
El número 5092 es uno de los últimos SV de los 150 construidos, y se entregó al distribuidor oficial en París a principios de 1973. Como todos los SV, cambia mucho respecto al Miura P400 estándar gracias un chasis más rígido, mayor potencia, una parte posterior más abultada para acoger una vía trasera más ancha, tomas de aire más grandes y un capó más largo y más bajo. Incluso sin la ayuda de un túnel de viento, la marca esperaba limar ese indeseado efecto de ligereza a altas velocidades. Las historias de unidades que despegaban a más de 260 km/h habían llegado a la cultura popular. Road & Track publicó su prueba del Miura P400 original en mayo de 1968 sin tanto sensacionalismo. Los valientes, o quizá inconscientes probadores alcanzaron los 270 km/h con los filtros de aire quitados y encontraron que el coche se sentía muy ligero y vulnerable a los vientos cruzados por encima de los 215 km/h. Aun así, concluyeron que “el coche se siente como si fuese obligatorio conducirlo a un mínimo de 180 km/h”.
Como buen hipercoche moderno, el Battista se creó entre el túnel de viento y los ordenadores que lo simulaban. Los técnicos pueden rotar el coche dentro del túnel para ensayar con varias direcciones del viento.
Cuánto nos encantaría estar de acuerdo, pero hoy las ruedas del Miura no se moverán. No para estas pruebas. Sin embargo, la cadena bajo el Miura y el Battista sí se moverá de acuerdo con la velocidad del viento, actuando como la carretera. Los ingenieros de Pininfarina medirán la resistencia, la alzada y la carga con varias velocidades de viento, empezando por los 100 km/h y progresando a intervalos regulares hasta los 140 km/h. Las pruebas se repetirán con ángulos de cinco grados en ambas direcciones para localizar el centro de la presión aerodinámica y analizar los cambios de la carga en las curvas. Para el Miura, repetirán una vez más las pruebas con sus faros levantados para comprobar el estropicio que causan los faros basculantes en la eficiencia aerodinámica.
Un zumbido invade la sala de control mientras arranca la hélice y el suelo bajo el Miura sisea. Aunque esta instalación ha recibido mejoras constantes a lo largo de los años, todavía perdura un ambiente digno de un submarino de la Guerra Fría. A esta habitación se accede por debajo, empujando pesadas puertas metálicas para interrumpir la cámara de aire y, luego, cruzando por las enormes cadenas y mecanismos del mismo túnel. Casi podríamos haber regresado a los setenta, a una de aquellas jornadas de pruebas que nunca existieron para validar las modificaciones del SV y corroborar, así, las impresiones del piloto de pruebas Bob Wallace. Poco a poco se eleva el ritmo, y los resultados llenan una hoja de cálculo.
Ciencia y arte se combinan en el túnel de viento de Pininfarina, donde la firma parece haber capturado una estrella naciente.
Primero hay que tener en cuenta que todos los coeficientes de resistencia son independientes del área frontal, la densidad y la velocidad. Esto permite a Pininfarina S.p.A. evaluar las propiedades aerodinámicas de una forma en lugar de un objeto. Por ejemplo, una motocicleta tiene un coeficiente de resistencia mayor que el de un camión. Si nembargo, la fuerza de resistencia de ese camión será mayor dado su gran tamaño. Como referencia, el coeficiente de resistencia más bajo para un automóvil de producción lo tiene el Lucid Air con 0,20; el muy aerodinámico McLaren Speedtail tiene un 0,28 y un BMW X5 xDrive45e llega a 0,32.
El Miura muestra un muy consistente 0,38 en todo el rango de velocidades. Puede que suene elevado respecto a un súper escurridizo eléctrico, pero está muy en línea con los supercoches modernos. Más aún, ya que el Miura es diminuto para los estándares de hoy e increíblemente bajo, su área frontal es pequeña (1,69 m2) y genera menos resistencia que un coche moderno con un coeficiente similar. Hasta aquí, todo bien.
El túnel de viento también revela un patrón en tanto en cuanto el Miura genera más fuerzas ascendentes en el eje delantero que en el trasero. En algunos casos esto es bueno, ya que significa que el coche tenderá a un estable subviraje a medida que aumenta la velocidad. Después de todo, nadie salvo quizá Max Verstappen desea realmente un coche súper maniobrable a más de 180 km/h. No obstante, la cantidad de alzada que genera el Miura es significativa. ¿Carga aerodinámica? Mejor nos olvidamos. A 145 km/h, el eje delantero soporta 40 kg hacia arriba y el trasero 18 kg. A 241 km/h, ambas cifras suben hasta los 110 kg delante y los 50,3 kg detrás.
Lamborghini afirmaba que el SV podía alcanzar los 300 km/h cuando lo lanzó en 1971. Quizás si podía, asumiendo que su conductor no se arrepintiera a los 290 km/h, punto en el cual el eje frontal soporta 158 kg de fuerza ascendente, y el trasero otros 72 kg. A medida que el Miura aumenta su velocidad, la carga neta en ambos ejes decrece. Dado que el agarre de los neumáticos (la fricción) es proporcional a la fuerza normal sobre el neumático en su punto de contacto, la capacidad del Miura para entregar potencia y cambiar de dirección se reducirá también con el aumento de velocidad. Consideremos que el Miura pesa oficialmente 1.245 kg y que sus neumáticos se desarrollaron en los sesenta. Ahora, imagina un viaje por la Autostrada bajo la lluvia.
Los sistemas de aerodinámica activa han transformado el paradigma para los fabricantes de supercoches.
El túnel de viento de Pininfarina cuenta con un mecanismo rotante, y añadir primero 5 grados de rotación y luego otros 10 más en ambas direcciones acentúan estas tendencias. No sólo aumenta la generación de alzadas, también aumenta la diferencia de esta fuerza ascendente entre los dos ejes. En esencia, un Miura tomando un giro pronunciado genera más alzada que en línea recta, y su capacidad para cambiar de dirección se reduce a un ritmo mayor.
Hay un truco. O bueno, al menos una manera sencilla de mejorarlo. Simplemente, enciende las luces. En su posición de despliegue, los faros reducen el levantamiento de la parte delantera y la penalización por resistencia es prácticamente despreciable. Llegando a la velocidad máxima teórica, los faros desplegados reducen esta fuerza en 12 kg sin apenas penalización. Puede ser circunstancial, pero este nivel de eficiencia aerodinámica es impresionante para los estándares modernos de la competición. Sí, seguramente delate un problema mayúsculo, pero si alguna vez te encuentras exprimiendo un Lamborghini Miura en quinta marcha a 7.000 RPM, mejor que enciendas las luces. ¿Dónde si no ibas a aprender algo tan útil?
El one-off Miura Jota SVR llevó a nuevos extremos la solución aerodinámica de Bob Wallace, curando los defectos presentes en el Miura original.
Lo realmente fascinante es que estos resultados del túnel de viento coinciden ampliamente con aquello que Bob Wallace, el probador de Lamborghini, percibió en su día.
Durante una prueba con humo (donde el hielo seco se utiliza para destacar los flujos del aire), uno de los aerodinamicistas se percató de una gran separación allí donde el techo comienza a descender hacia la cubierta del motor. “Un alerón colocado en el techo sería muy efectivo”, afirmó.
Las múltiples aletas y alerones del Battista cortan el aire en rodajas para ganar la máxima estabilidad.
Wallace siempre estaba experimentando nuevas maneras de ir más rápido. “No tenía otra cosa que hacer los sábados y los domingos, y teníamos toda la fábrica para juguetear”, comentaba a Hemmings en 2008. Así pues, experimentó con la ligereza utilizando aleaciones de calidad aeronáutica e incrementó la potencia y la rigidez para mejorar la estabilidad a gran velocidad. El resultado fue un one-off, el Miura Jota, con un llamativo spoiler bajo el frontal y grandes tomas en el capó para reconducir el aire de los radiadores y aumentar la carga aerodinámica. El coche se malogró en un accidente, pero inspiró un puñado de Miura SVJ para clientes selectos.
Entonces, en 1975, un insistente cliente alemán llamado Heinz Steber se presentó en la fábrica con su Miura P400S, un juego de frenos de un Porsche 917, amortiguadores ajustables Koni, llantas BBS de tres piezas, una visión en su cabeza y una montaña de dinero. En los 18 meses siguientes, Lamborghini construyó el único Miura Jota SVR. Entre 2016 y 2018 el Polo Storico de Lamborghini lo restauró, incluyendo su gran alerón justo donde el aire empieza a despegarse en el Miura SV. Parece que los jóvenes ingenieros de Lamborghini eran buenos improvisando, incluso sin tener a mano los fríos datos.
Por supuesto, un túnel de viento o un programa CFD hubieran acelerado notablemente este proceso. El programa Battista -un hipercoche eléctrico de muy altos vuelos- ilumina nuevos caminos pero no abandona del todo las viejas prácticas. Andrea Crespi, responsable técnico de Automobili Pininfarina, lo explica: “Queríamos una visión holística. Tenemos que administrar cuatro motores con seis sistemas de refrigeración independientes, por lo que atrapar el aire es crítico. Pero para nosotros, el equilibrio aerodinámico era la clave, y no sólo la carga aerodinámica”. Claramente el Battista, incluso con el paquete Furiosa que comprende un splitter frontal, un difusor más agresivo y aletas móviles adicionales, no es un coche tan enfocado al circuito como sí lo es el Aston Martin Valkyrie.
La línea maestra del Miura y sus detalles se diseñaron por arte e intuición. En esencia, un túnel de viento es un pasillo y un ventilador gigante. Pero también es un instrumento de laboratorio tan grande como preciso.
Incluso por ésas, la abundancia de rendimiento genera sus desafíos. “El comportamiento de nuestro coche debe ser extremadamente estable porque puede ponerse a 300 km/h desde parado en 10,5 segundos. De hecho, modelamos el túnel de viento de Pininfarina en nuestro CFD para comprobar la correlación y obtuvimos una diferencia por debajo del 3%”. Estamos seguros de que, en su día, Wallace y Dallara hubieran matado por conseguir este rendimiento además del alerón posterior activo del Battista, que cuenta con cuatro ángulos a elegir y actúa como un aerofreno hasta sus 35º de inclinación máxima.
¿Qué sería de esta historia sobre un túnel de viento sin las trazas de humo? Junto al Miura, el Battista parece más una herramienta que una escultura.
El resultado es un retrato de la eficiencia y la estabilidad, comparado con el Miura. El Battista tiene un coeficiente de 0,34. Un objetivo clave para Automobili Pininfarina fue separar la carga vertical a altas velocidades (por encima de los 220 km/h) en un 15% delante y un 85% detrás, cosa que consigue el Anniversario. Aplica una rotación o incluso una racha de viento simulada, y el equilibrio aerodinámico se mantiene estable. A su limitada velocidad punta de 350 km/h, genera 500 kg de carga aerodinámica. El monstruo eléctrico de Pininfarina puede que no se diseñara con las prestaciones en circuito en mente, pero está en un mundo distinto al Miura. Si el Miura pudiera alcanzar esos 350 km/h, generaría 230 kg de fuerza ascendente en el eje frontal. Ahora, imagina que la altura en ese eje crece con esa fuerza, generando aún más alzada, que a su vez eleva aún más la altura. Es fácil ver cómo escala este patrón.
Las cifras son demoledoras pero no cuentan toda la historia. A día de hoy, la eficacia aerodinámica engloba el equilibrio a altas velocidades, el consumo de combustible y la autonomía. Además, el túnel de Pininfarina ahora también se emplea para ajustar los ruidos aerodinámicos, cuya importancia ha aumentado desde la aparición de los coches eléctricos, tan silenciosos ellos. Sin embargo, lo que está claro es que la aerodinámica implica todas las decisiones que se toman en torno a un nuevo supercoche o hipercoche, desde su concepción hasta el modelo de producción. Es increíble pensar que hubo una época donde un grupo de jóvenes construía un coche, le montaba el motor más potente que podían introducir en la parte trasera y salía a la Autostrada para ver cómo iba. Es una imagen evocadora, pero el desarrollo de los supercoches trata de cambios rápidos y revolucionarios utilizando todas las herramientas disponibles para asegurar las prestaciones. Puede que trabajar con el aire sea la más poderosa de todas ellas.
La historia del primer túnel de viento a escala real de Italia
Cuando Sergio Pininfarina abrió el túnel de viento de su oficina de diseño cerca de Turín, el 21 de junio de 1972, era el primero de Italia apto para coches a escala real, y tan sólo uno de los siete en el mundo con esta característica. Pininfarina, a través de su trabajo previo como diseñador y desarrollador para Ferrari, percibió que sería crucial poseer una herramienta para medir la eficacia aerodinámica. El túnel fue un éxito instantáneo. En su interior tuvo lugar el desarrollo de los Ferrari de Fórmula 1 y del Lancia Beta Montecarlo del Grupo 5 que venció en los mundiales de resistencia en 1979, 1980 y 1981, así como otros deportivos de producción como el Ferrari 365 GT4 BB.
A lo largo de su medio siglo en funcionamiento, ha recibido mejoras y ahora incluye un sistema generador de turbulencias, el cual puede imitar toda clase de situaciones, incluyendo vientos cruzados para ayudar a mejorar el comportamiento de un coche en las maniobras de adelantamiento. El túnel también se ha utilizado en el desarrollo de material deportivo, piezas arquitectónicas y tejidos de alta tecnología. Y viniendo de Pininfarina, también es muy bonito.
Especializado entusiasta en motor, competición, historia y técnica del automóvil. Eterno aprendiz, también, en el novedoso sector de la movilidad sostenible. Licenciado en Periodismo con varios años de experiencia en esto de hablar sobre las cuatro ruedas.